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An Karl May und seine Abenteuergeschichten hatten wir bei der Planung unseres diesjährigen Trips zunächst überhaupt nicht gedacht. Vielmehr waren es die guten Erinnerungen an unseren Flug nach Sarajevo vor zwei Jahren, welche uns dieses Gebiet wieder näher ins Auge fassen ließen. Stabiles Hochdruckwetter mit strahlend blauem Himmel und zwar kontrolliertes aber entspanntes Fliegen in relativ großzügigen Lufträumen hatten bereits 2010 den Wunsch geweckt, wieder einmal auf den Balkan zu kommen. Natürlich sollte es diesmal etwas weiter gehen und da bot sich das Schwarze Meer als Reiseziel an. Heiner schwärmte von Odessa und so machten wir uns im Frühjahr an die Planung. 

Zur gleichen Zeit erhielt ich aufgrund unseres Sarajevo-Berichts im aerokurier 8/2011 eine Anfrage von Guido Eichenlaub, der bereits an Pfingsten auf seinem Balkan-Trip ebenfalls in Sarajevo vorbeischauen wollte. Wesentliche Informationen waren schnell ausgetauscht und im Gegenzug erhielten wir später die auf seiner Reise gesammelten Erfahrungen. Aufgrund seiner Angaben und der Pilotenberichte auf www.eddh.de haben wir dann doch von einem Flug in die Ukraine und damit von Odessa Abstand genommen. Spannend genug schien es uns, über Rumänien und Bulgarien ans Schwarze Meer zu fliegen. Die hiervon verfügbaren Pilotenberichte sind noch sehr rudimentär und teilweise bereits älteren Datums, klingen allerdings nicht immer unbedingt verheißungsvoll. Oft genug wird darin von hohen Lande- bzw. Handlinggebühren berichtet, die nach dem Motto „pay or stay“ eingetrieben werden. Nach dem Studium all dieser Berichte und des Jeppesen-Kartensatzes Südeuropa planten wir eine Route von Aalen-Elchingen über Fertöszentmiklos – das wir noch von unserem Sarajevo-Trip 2010 in guter Erinnerung hatten – nach Arad in Rumänien und weiter nach Tuzla ans Schwarze Meer. Die Rückreise sollte über Sofia nach Mostar und dann die Adriaküste entlang nach Rijeka führen, von wo wir dann das letzte Leg zurück nach Aalen antreten wollten. Heiner fragte per eMail die Preise in Arad und Sofia an, die völlig unspektakulär waren, so dass wir unserer Reise gelassen und voller Vorfreude entgegen sahen. Dieses Mal waren wir zu dritt, mein Sohn Daniel hatte nach Abschluss seiner Schule genügend Zeit und war endlich mit von der Partie. Er konnte es sich auf der Rückbank bequem machen und ging uns zur Hand, indem er uns während der Flüge mit Trinken versorgte, nicht mehr benötigte Karten entgegen nahm und uns die Neuen reichte. Auch die meisten Luftaufnahmen sind von der Rückbank aus entstanden.

Am Montag, den 3. September, direkt nach dem Elchinger Flugplatzfest, sollte es los gehen. Ein heranziehender Hochdruckkeil würde laut Wetterbericht die aufgezogene Wolkenschicht zur Auflösung bringen und so brachen wir guten Mutes um 0830 UTC in Elchingen Richtung Osten auf. Leider schienen die Wolken den Wetterbericht nicht zu kennen und statt sich langsam aufzulösen verdichteten sie sich und kamen beharrlich tiefer. Noch führte unsere Route über das VOR Walda und Dingolfing über flaches Gelände und nach Osten hin sollte es ja besser werden. Der über FIS eingeholte  Wetterbericht von Linz machte uns zudem Mut, da von dort nur wenige tiefe Wolken und insbesondere 10 km Sicht gemeldet wurden. Mit der Sicht war es bei uns nicht so weit her und im Dunst waren die tiefen Wolkenfetzen nur ganz schlecht zu erkennen, so dass wir kurz vor der Österreichischen Grenze bei Passau bei ansteigendem Gelände in IMC zu geraten drohten. Da blieb uns nur eine Umkehrkurve und unsere große Reise war nach gut einer Stunde zunächst mal in Eggenfelden zu Ende.

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Hier beobachteten wir über das Flugplatz-WLAN im Viertelstundentakt die Wetterentwicklung, gaben wieder einen Flugplan nach Fertöszentmiklos auf und starteten nach einer dreistündigen Pause erneut Richtung Osten. Basis und Sicht waren tatsächlich geringfügig besser geworden, so dass wir in akzeptablen Sichtweiten über das VOR Freistadt nördlich an Linz vorbei Richtung Wien flogen. Dort sollte laut Wetterbericht die Wolkenschicht ohnehin ein Ende haben, so dass wir jeden Moment eine Wetterbesserung und blauen Himmel erwarteten. Leider jedoch vergeblich und als wir das Donautal bei Ybbs verlassen hatten und wieder in bergigeres Gelände flogen, gab es für uns wiederum kein Durchkommen auf unserem geplanten Kurs. Wir hatten jedoch bemerkt, dass es im Norden heller war und besser schien, so dass wir nach links Richtung Sankt Pölten abbogen. Tatsächlich fand sich dort über dem Flugplatz Völtendorf ein Loch in der Wolkendecke, so dass wir auf 9000 ft stiegen und die lästige Wolkenschicht weit unter uns ließen. Auf unserem weitern Kurs mussten wir dann zwar unter dem Wiener Luftraum zunächst auf 8500 ft und weiter auf 6500 ft sinken, dies war aber problemlos möglich, da nun tatsächlich die Wolkenschicht unter uns ausdünnte und kurz vor der Grenze zu Ungarn völlig verschwand. Ohne weitere Behinderungen erreichten wir den „Meidl-Airport“ in Fertöszentmiklos, an dem schon die Abendruhe eingekehrt war.

Nach unserer ursprünglichen Flugplanung hätte dies eigentlich nur ein Etappenziel auf dem Weg nach Arad sein sollen, wir waren aber nach zwei Legs mit insgesamt dreieinhalb Stunden Flugzeit unter schwierigen Bedingungen ziemlich ausgelaugt, außerdem war es bereits 17 Uhr geworden, so dass wir uns über das WLAN des Flugplatzes ein Hotel in Sopron buchten. Leider etwas vorschnell, da uns der Flugleiter hinterher erzählte, dass es ganz in der Nähe ein kleines „Schlosshotel“ mit kostenlosem Transfer gäbe. Diese Alternative werden wir uns für den nächsten Besuch gut merken, denn der Taxitransfer nach Sopron war nicht unbedingt billig. Außerdem teilte uns der Flugleiter mit, dass wir am nächsten Morgen nicht direkt nach Arad in Rumänien fliegen könnten, dafür brauche er deutlich mehr Vorlaufzeit für den Zoll. Es blieb daher nur eine Zwischenlandung in Sarmellek, dem „Balaton-Airport“ direkt am Westende des Sees.

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Abends im Hotel machten wir uns an die Neuplanung und es wurde schnell klar, dass es „knapp“ werden könnte: Bis nach Tuzla ans Schwarze Meer waren es über sechs Stunden Flugzeit und mit zwei Zwischenlandungen konnten wir Tuzla kaum innerhalb der angegebenen Betriebszeiten erreichen. Tuzla hatte als Betriebszeit nur bis 1230 UTC angegeben, auf unsere telefonische Anfrage sagte man jedoch zu, gerne etwas auf uns warten zu wollen.

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Am nächsten Morgen waren wir bereits um 8 Uhr wieder am Platz, zogen die EPUZ aus dem Hangar und machten sie und uns startbereit. Leider ließ der Tankwart etwas auf sich warten und wir kamen erst um 0720 UTC in die Luft. Letztere war noch ungemein feucht und dunstig, so dass wir mit nur geringer Sicht Kurs auf Sarmellek nahmen. Eine Besserung war im Gebiet des Balaton nicht zu erwarten, aber mit unserer Ausrüstung war die Navigation kein Problem und Wolken gab es glücklicherweise keine mehr. So erreichten wir nach 40 Minuten den Platz, den wir zwei Jahre zuvor auf der Rückreise von Sarajevo wegen Schlechtwetters nicht anfliegen konnten. Unsere Pässe hatten wir schnell gezeigt und da es sonst keinen weiteren Verkehr gab, waren wir 20 Minuten später wieder in der Luft und flogen über die endlos weite und etwas eintönige ungarische Tiefebene ostwärts Richtung Arad. Sobald wir das Gebiet um den Balaton verlassen hatte, wurde die Sicht zusehends besser und bald hatten wir unser gewünschtes Flugwetter mit strahlend blauem Himmel und hervorragenden Sichten.

 

Stadt und Platz liegen direkt hinter der ungarisch-rumänischen Grenze, an der uns Arad APP in Empfang nahm. Da auch in Arad nichts los war, waren Anflug und Landung auf der zwei Kilometer langen 09 nach knapp zwei Stunden Flugzeit problemlos und entspannt. Dafür waren wir etwas gespannt, was uns nun erwarten würde. Der Flugleiter in Fertöszentmiklos hatte uns gewarnt: Arad sei sehr teuer, weil manche Menschen dort „nicht ganz korrekt“ seien – wie er sich ausdrückte. Der Empfang war jedenfalls sehr freundlich, beinahe herzlich. Natürlich waren gleich einige Menschen in gelben Sicherheitswesten am Flieger, schoben Bremsklötze unter und waren beim Aussteigen behilflich. Als ich nach einen PC mit Internetanschluss fragte, um den nächsten Flugplan aufzugeben, bot mir ein Mitarbeiter sofort seinen Schreibtisch in seinem Büro an, obwohl – wie wir später sahen – im Nebenzimmer ein pikfein ausgerüsteter Flugvorbereitungsraum mit der notwendigen Technik vorhanden war. Jedenfalls saß ich in seinem bequemen Ledersessel und aktivierte über das AIS-Portal den bereits vorbereiteten Flugplan nach Tuzla. Kaum war dies geschehen, ratterte wenig später hinter mir in der Ecke ein alter Nadeldrucker los und förderte meinen kurz zuvor via Internet nach Deutschland geschickten Flugplan zutage. So hatte ich neben der eMail-Bestätigung über die Annahme meines Flugplans gleich auch noch den Beweis direkt vor Ort. Wir vertraten uns noch eine halbe Stunde die Beine und schauten zu, wie ein Rettungshubschrauber zum Tanken ein- und wieder fortschwebte. Heiner bezahlte derweil moderate 43 € Lande- und Handlinggebühren und wir machten uns schon wieder ans Einsteigen, als es heiß, wir müssten „noch 5 Minuten“ warten. Nach zehn Minuten hieß es dann, unser Flugplan sei noch nicht angekommen. Da war es dann von Vorteil, dass ich auf unseren noch im Drucker befindlichen Flugplan verweisen konnte. Man war darüber wohl verblüfft, erklärte uns aber dann, dass der Plan nicht in „Timisoara Center“ angekommen sei. Offensichtlich ist in Timisoara die den Luftverkehr koordinierende Stelle in Rumänien und solange dort unser Plan nicht vorliegen würde, könne es nicht weitergehen. Man verfiel auf die Lösung, dass wir einen Flugplan auf dem Papier ausfüllen und dorthin faxen sollten. Das Papier war schnell ausgefüllt, mit der an der Wand befindlichen Bedienungsanleitung des Faxgerätes in Rumänisch und Englisch kamen jedoch weder wir noch die anwesenden Einheimischen zurecht: Dort war von Tasten die Rede, die wir auf dem aktuell aufgestellten Gerät nicht finden konnten. Immer mehr Menschen umringten das Faxgerät, Heiner hatte inzwischen Timisoara am Telefon, aber immer noch gab es dort keinen Flugplan von uns. In der ganzen Hektik setzte ich mich an den nächsten Computer und fand dort die voreingestellte Internetseite der rumänischen Flugsicherung samt der Möglichkeit, einen Flugplan per Internet aufgeben zu können, was ich dann auch umgehend tat. Inzwischen war ein des Faxens kundiger Mitarbeiter vor Ort, so dass schließlich ein und derselbe Flugplan dreimal aufgegeben war. Jedenfalls erfuhr Heiner dann bald von der Dame in Timisoara, dass ihr nun endlich unser Flugplan vorliegen würde, für die Koordination brauche sie aber noch 40 Minuten Zeit. Inzwischen war es 1100 UTC geworden und bei dreieinhalb Stunden Flugzeit bis ans Schwarze Meer würden wir Tuzla tatsächlich nicht innerhalb der Betriebszeiten erreichen können. Auch hier halfen uns die Leute aus Arad weiter, riefen in Tuzla an und kamen mit der Nachricht wieder, dass man dort freilich auf uns warten werde.

Somit konnten wir uns nochmals relativ entspannt eine halbe Stunde lang die Beine vertreten und uns etwas umsehen. Arad kann mit 2000m Bahnlänge problemlos auch von größerem Fluggerät genutzt werden, in der rumänischen AIP fanden wir die zugehörigen IFR-An- und Abflugverfahren, der Platz wird aber momentan von der Linie überhaupt nicht angeflogen. Schmuddelig – wie in einem der Pireps beschrieben – fanden wir den Platz überhaupt nicht: Das Büro, in dem wir waren, war ordentlich und sauber und der Flugvorbereitungsraum gar pikfein und modern eingerichtet.

Beim Abflug erhielten wir vom Tower eine astreine Streckenflugfreigabe nach bester IFR-Manier. Das war auch auf allen weiteren von uns angeflogenen Plätzen so. Irgendwo zwischen Anlassfreigabe und Rollhalt meldete sich der Tower: „Your clearence, are you ready to copy?“ Dann kamen die mehr oder weniger detaillierte Streckenflugfreigabe, das QNH und der Squak. In Arad starteten wir bei schwachem Rückenwind auf der 27, was uns eine lange Rollstrecke ersparte und drehten nach Erreichen der genehmigten 2000 ft nach links auf Kurs Richtung Schwarzes Meer. Eine Weile noch begleitete uns Arad APP, um uns schließlich an Bucuresti RDR weiterzugeben. Dort wies uns eine freundliche Frauenstimme darauf hin, dass unsere Route durch einige militärische Beschränkungsgebiete führen würde, die heute aktiv seien und es folgte eine ziemlich lange Liste mit den Bezeichnungen von Beschränkungsgebieten, in die wir nicht einfliegen dürften. Nach dem ganzen eben erst erlebten Aufwand mit unserem Flugplan und der Akzeptierung desselben wunderten wir uns nicht wenig und ich erbat einfach mal „radar vectors to destination“. Laut den NOTAMs sollten diese Gebiete erst am nächsten Tag aktiv sein und in diesen NOTAMs war auch jeweils vermerkt: „expect radar vectoring“. Darauf ging die Dame überhaupt nicht ein und meinte nur nochmals, dass wir diese Gebiete nicht durchfliegen dürften.

Zuallererst mussten wir diese Gebiete überhaupt auf der Karte finden und exakt lokalisieren. Nach Murphy führte unsere Route ans Schwarze Meer genau über den Längsschnitt zweier Jeppesen-GPS-Karten, so dass das Cockpit schnell mit 1,5 m2 Papier bedeckt war. Erfreulicher Weise war es tatsächlich nur ein einziges Gebiet, das LR R-35, das kurz vor dem Ziel direkt auf unserem Kurs lag, so dass wir noch zwei Stunden Zeit hatten, uns eine Alternative zu überlegen. Es handelt sich dabei allerdings um ein recht großes Gebiet und ein Passieren war durch die Aktivität der anderen genannten und umliegenden Gebiete erschwert. Im Süden war gar nichts zu machen, im Norden blieb allerdings ein schmaler Korridor, der eine Passage erlauben sollte. Da ich die Enroute-Karten der beflogenen Länder vorsorglich auf das iPad kopiert hatte, konnten wir so unseren weiteren Weg über alternative Intersections suchen. Natürlich ging der iPad aufgrund der enormen Datenmenge stark in die Knie und es dauerte immer eine ganze Weile, bis er nach dem Zoomen und Scrollen den gewünschten Ausschnitt in der nötigen Schärfe anzeigen konnte. Wir hatten Glück und fanden genau an der Nordgrenze des R-35 den Punkt RIVOS, den wir in unsere Route einbauen konnten. Von RIVOS aus müssten wir einfach noch ein paar Meilen weiter nach Osten fliegen, um dann, nach dem Passieren der Donau, wie ursprünglich vorgesehen direkt auf das VOR Constanta eindrehen zu können.

Bei unserem intensiven Kartenstudium war uns aufgefallen, dass unser Kurs auch durch den Luftraum A nördlich von Bukarest führte. Inzwischen hatten wir die Genehmigung zum Steigen auf 7500 ft bekommen, der Luftraum A beginnt jedoch in 2000 ft. Da der Kontakt über die seither verwendete Frequenz nicht mehr herzustellen war, fragte ich kurz vor Erreichen des Luftraums bei der auf der Karte eingetragenen Frequenz von Bucaresti INFO nach, ob wir unsere Höhe beibehalten könnten. Dort meldete sich die schon bekannte Frauenstimme wieder, bestätigte nochmals ausdrücklich unsere Höhe und erinnerte uns wiederum an die Sperrgebiete. Diesmal jedoch sehr konstruktiv, da sie unsere Überlegungen bestätigte, als sie uns vorschlug, RIVOS in unser Routing einzubauen. Damit stand unserem Weiterflug ans Schwarze Meer nichts mehr im Weg und wir atmeten auf.

Kurz nach dem Start in Arad war die Landschaft wieder wechselvoller geworden. Die Eintönigkeit der ungarischen Tiefebene wurde durch zunehmend bergigeres Gelände abgelöst, das schließlich zu den Karpaten anwuchs, die wir auf unserem Kurs in sehr spitzem Winkel zu überfliegen hatten. Die Rumänischen Westkarpaten und die Südkarpaten, die wir passieren mussten, erreichen hier nicht die von den Alpen gewohnten Höhen. Die höchste Erhebung in Rumänien ist etwa 2500 m hoch, die von uns überflogenen Berge nur 2000 m. Da auf dieser Höhe auch die Baumgrenze liegt, war das ganze riesige Gebiet bis auf manche Bergkuppen vollständig bewaldet. Ein unberührter Urwald, so weit das Auge reicht! Es handelt sich dabei um das größte zusammenhängende Waldgebiet Europas und es fällt nicht schwer sich vorzustellen, dass dort tatsächlich noch Bären, Wölfe und Luchse leben. Zu Gesicht haben wir freilich keines dieser Tiere bekommen, ebenso wenig den Grafen Dracula, der dort sein Unwesen treiben soll. Dafür sahen wir in den Randbereichen der Karpaten auf manchen Hängen schmucke Dörfer und Liftanlagen, der Wintersport hat auch dort schon in westlicher Ausprägung Fuß gefasst. Nördlich von Bukarest hatten wir die Karpaten verlassen und die Landschaft wurde wieder flach und eben.

Nun waren wir im Gebiet mit den vielen militärischen Sperrgebieten, zwischen die hindurch unser Kurs führte. Wir hatten ja gedacht, dass wir aufgrund der guten Sicht einigen militärischen Luftverkehr in den umliegenden Gebieten zu sehen bekommen, doch nichts dergleichen war der Fall. Wir waren und blieben, soweit Auge und Ohr reichten, die einzigen Luftverkehrsteilnehmer. Nach Überfliegen des neu in unser Routing aufgenommenen Punktes RIVAS an der Nordgrenze des Sperrgebiets blieben wir weiter auf Ostkurs, bis wir die Donau passiert hatten, die sich hier als mehrarmiger Strom die letzten Kilometer ihrem Delta entgegenwälzt.

Für den Einflug in die Kontrollzone von Constanta, in welcher sich unser Ziel Tuzla befand, waren wir an Constanta APP weitergegeben worden. Da kein weiterer Verkehr gemeldet war, konnten wir über den Flughafen von Constanta hinweg direkt Tuzla anfliegen. Inzwischen war es doch schon recht spät geworden und wir waren gespannt, ob denn tatsächlich noch jemand da war, um uns in Empfang zu nehmen. Wie wir geahnt hatten, blieben unsere mehrfachen  Anrufe unbeantwortet. Die Dame von Constanta APP meinte zwar, wir könnten dort einfach so landen und sie würde dann jemand anrufen, der zum Platz kommen und uns empfangen würde. Da wir aber am nächsten Tag für den Weiterflug nach Sofia ohnehin in Constanta die Zollformalitäten erledigen mussten, lehnten wir dankend ab und flogen gleich dorthin zurück.

Kaum waren wir auf der riesigen Bahn gelandet und am Abstellplatz zum Stehen gekommen, wurden wir erneut von hilfsbereiten Menschen in gelben Sicherheitswesten umringt, ein großer Flughafenbus fuhr vor und eine forsche und zielstrebige Handling-Agentin nahm das weitere Geschehen resolut in die Hand. Da Heiner links saß, bekam er die volle Breitseite ihrer Fürsorge ab, während ich mich auf der rechten Seite erst mal unbehelligt recken und die Beine vertreten konnte. Jedenfalls war der Dame bewusst, dass Constanta unser Alternate war und wir doch sicher ein Hotel und einen Transfer dorthin bräuchten und sie selbstverständlich alles organisieren würde, da wäre doch das Hotel Royal zu empfehlen, sie würde gleich dorthin Kontakt aufnehmen und den Transfer organisieren, der uns selbstverständlich auch am nächsten Tag wieder im Hotel abholen würde. Wir sollen jetzt erst mal unser Flugzeug versorgen, dann mit dem Bus zum Terminal fahren, durch den Zoll gehen und bis dahin hätte sie alles weitere organisiert. Auf Heiners müde Frage, was denn das Hotel kosten würde, kam nur ein kurzes „I don’t know“ zurück und weg war sie.

Wir taten wie geheißen, verzurrten unsere DA 40, bestiegen samt Gepäck den großen Flughafenbus, der uns drei Personen die 50 m zum Empfangsgebäude beförderte und passierten anstandslos den Zoll. Draußen wartete tatsächlich schon ein Flughafenmitarbeiter mit dem Auto und fuhr uns umgehend in die eine halbe Autostunde entfernte Stadt zum Hotel. Dieses machte einen guten Eindruck und an der Rezeption erhielt Heiner endlich die Antwort auf seine Frage nach den Zimmerpreisen: 88 € für das Doppelzimmer und 65€ für das Einzelzimmer. Das schien uns für dieses Haus akzeptabel zu sein und wir orderten die Zimmer. Plötzlich fragte der Portier, ob wir vom Flughafen kämen, er hätte eben ein Fax erhalten, in welchem drei Personen angekündigt worden seien. Wir bejahten und Heiner hakte daraufhin in Schwäbischer Manier nach, ob wir deshalb die Zimmer billiger bekommen würden. Die Antwort war so klar wie überraschend: Selbstverständlich, das Doppelzimmer koste nun noch 50€ und das Einzelzimmer 40€. Den Abend beschlossen wir mit einem obligatorischen Spaziergang durch eine wenig einladende Gegend und zwischen riesigen Wohnsilos hindurch hinunter an den Strand des Schwarze Meeres, einem Essen im Restaurant des Hotels und der Flugplanung für den am nächsten Tag anstehenden Streckenabschnitt nach Sofia.

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Die Enroute-Chart für den unteren Luftraum Bulgariens ist sehr simpel aufgebaut, es gibt eigentlich nur eine wesentliche Route, welche Varna am Schwarzen Meer in direkter Linie über Gorna mit dem VOR Golyama im Nordosten der TMA von Sofia verbindet. Der einzige für uns in Frage kommende Grenzübertrittspunkt DINRO liegt etwa 15 nm von der Küste entfernt über dem Schwarzen Meer. Nach unserer Mallorca-Erfahrung schreckte uns dies aber nicht mehr, außerdem würden wir sicher in einer Höhe fliegen können, die im Ernstfall ein Erreichen des Festlandes möglich machen sollte. Von Guido Eichenlaub wussten wir, dass im Flugplan nach Sofia auch die Pflichtmeldepunkte der Anflugstrecke genannt werden müssen, so dass sich diesmal ein etwas umfangreicheres Routing ergab.

Am nächsten Morgen war der „Crew-Bus“ vom Flughafen pünktlich am Hotel und brachte uns frühzeitig zum Aeroportul und zu unserer Dimona zurück. Die Zeit, die uns zum Abflug noch verblieb, verbrachen wir nach der Passkontrolle im Transferbereich, wo ein Uniformierter sein waches Auge auf uns warf. Irgendwann schien ihm das zu langweilig zu werden und als wir ihm versprachen, dass wir uns nicht fortbewegen würden, trollte er sich vergnügt von dannen.

Unterhaltung bekamen wir von einer blenden aufgelegten Besatzung einer Globemaster 3, die am Vortag nach uns gelandet sein musste. Die amerikanischen Soldaten erkundigten sich nach unserer Dimona, die sie wohl bei ihrer Ankunft inspiziert hatten und nach unserer Route. Als sie wenig später aufbrachen und ich wissen wollte, wohin sie nun gehen würden, antwortete einer feixend unter dem Gelächter der anderen: „To the airplane!“ Offensichtlich waren sie im Einsatz, jedenfalls sahen wir kurz darauf den großen Vorfeldbus voller Soldaten zur Globemaster fahren.

Gespannt waren wir natürlich auf unsere Rechnung für Landung und Handling. Heiner war zunächst etwas erschrocken, aber es war auch bereits der Transfer zum und vom Hotel enthalten. Und wenn man berücksichtigt, dass wir die Hotelzimmer durch die Vermittlung um die Hälfte bekommen hatten, ging der Preis eigentlich in Ordnung. Nach dem Start begleitete uns Constanta APP bis kurz vor den Grenzübertritt, wo wir dann an Varna APP weitergereicht wurden. Unserer Bitte, über dem Meer etwas höher steigen zu können, wurde gleich entsprochen und so flogen wir in beruhigenden 7500 ft über das Schwarze Meer Bulgarien entgegen. In Varna war recht viel Betrieb, so dass der Lotse unsere ursprünglich über den Flugplatz von Varna führende Route durch ein „direct AMTOV“ deutlich abkürzte und uns damit weitgehend aus seinem Bereich heraushielt. Die Intersection AMTOV liegt am östlichen Rand der CTR von Gorna, wo uns der dortige APP-Lotse in Empfang nahm. In Gorna war deutlich weniger Betrieb, nur eine C172 war gerade im Anflug und wir erhielten einen entsprechenden Verkehrshinweis, obwohl der Kollege rund 4000 ft unter uns war. So verlief unser Flug in Ost-West-Richtung quer durch Bulgarien völlig unspektakulär in ruhiger Luft bei bestem Wetter.

Neugierig waren wir auf den Anflug in Sofia, der vom VOR Golyama aus über mehrere Pflichtmeldepunkte von Nordosten aus zum Platz verläuft. Sofia APP begrüßte uns in allerbestem Englisch, wir sollten uns wieder „on top of the mountains“ melden. Tatsächlich mussten wir im Anflug auf Sofia erst mal das Balkangebirge überqueren, das Bulgarien in eine Nord- und eine Südhälfte trennt. Im weiteren Anflug wurden wir nach unserer IAS gefragt und ob wir etwas beschleunigen könnten. Da der Flug über die Hügelketten schon deutlich turbulent geworden war, antwortete ich: „only slightly“, worauf ein „hmmm, expect orbiting“ zurückkam. Aber, wir flogen ja ohnehin zum Spaß und ein oder zwei Kreise waren uns lieber, als noch kurz vor einem großen Kollegen einen high-speed-approach auf einen unbekannten Platz absolvieren zu müssen. Tatsächlich mussten wir dann nördlich der Piste über einem Baggersee zwei oder drei Kreise fliegen, bevor wir auf die 09 anfliegen und landen durften. Am Vorfeldrand wartete ein Follow-Me auf uns und führte uns zu einem Abstellplatz, wo wir natürlich wieder sofort von hilfsbereiten Menschen umringt waren. Auch der große Flughafenbus war schon da und wartete geduldig, bis wir unser Gepäck ausgeladen und die EPUZ versorgt hatten.

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Dann fuhr er uns die 100 m zum Terminal 1, die wir liebend gerne gelaufen wären. Der Handling-Agent instruierte uns noch, wie wir am Tag des Abflugs wieder zu ihm finden würden und dann standen wir allein und verlassen im menschenleeren Terminal, das gerade umgebaut wurde. Nicht mal ein erfrischendes Getränk konnten wir auftreiben. Da blieb uns nichts anderes übrig, als mit unserem Gepäck den Fußmarsch in sengender Sonne zum neuen Terminal 2 am östlichen Ende des Platzes anzutreten. Das Gebäude dort war klimatisiert und wir konnten in der Flughafenbar erst mal unseren Durst stillen und Überlegungen anstellen, wie wir weiter verfahren wollten. In jedem Fall hatten wir geplant, nach den vielen Flügen der letzten Tage einen Ruhetag einzulegen. Sofia schien uns interessant genug, dort einen Tag zu verweilen.

Im Internet hatten wir uns schon ein paar Hotels in Zentrumslage ausgesucht, waren aber noch etwas vorsichtig wegen des Transfers. Auf vielen Internetseiten wird man vor unredlichen Taxifahrer gewarnt, welche ahnungslosen Touristen Wucherpreise für die Fahrt ins Zentrum abknöpfen. Hier half uns eine freundliche Dame an der Information weiter, die unsere Hotelvorschläge bewertete, bei einigen Häusern anrief, uns schließlich das Best Western Plus empfahl und gleich die benötigten Zimmer für uns reservierte. Schließlich begleitete sie uns noch zum Taxistand und suchte dort das „richtige“ Taxi aus. So kamen wir für moderate 10 € in die Stadtmitte zu unserem Hotel. Dort folgte die nächste positive Überraschung: Statt den auf der Homepage des Hotels veranschlagten 136€ für ein Doppelzimmer bezahlten wir aufgrund der Anmeldung vom Flugplatz nur 88€.

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 Da der Tag noch jung war, machten wir uns auf unseren Zimmern frisch und erkundeten das Stadtzentrum zu Fuß. Zunächst die nur rund 300m entfernte imposante Alexander Nevski-Kathedrale, anschließend die in der näheren Umgebung gelegene Universität und schließlich schlenderten wir durch einen Park zum Abendessen in eine lebhafte Gartenwirtschaft, um dort den Tag beim kühlen (deutschen) Hefeweizen und gutem (bulgarischen) Essen ausklingen zu lassen.

Den nächsten Tag wollten wir pausieren und uns etwas umsehen. Sofia liegt in 550m Höhe auf einer Hochebene zwischen dem etwa 50 km entfernten und nördlich gelegenen Balkan-Gebirge, das namensgebend für die ganze Halbinsel ist und das wir auf unserem Anflug überquert hatten. Südlich grenzt das Witoscha-Gebirge an die Stadt, das wir an unserem freien Tag erkunden wollten. Ein Taxi brachte uns zur Talstation einer Kabinenbahn und diese uns in einer halbstündigen Fahrt auf den Berg. Im Winter wird das Gebirge intensiv für den Wintersport genutzt und von der Bergstation der Kabinenseilbahn führten weitere Schlepplifte auf den Gipfel. Jetzt im Sommer mussten wir zu Fuß weiter bergan klettern und erkundeten auf einer schweißtreibenden Tour ein keines Gebiet des dort befindlichen Naturparks mit seinen „Steinflüssen“, eigentümliche langgestreckte Geröllfelder aus riesigen abgewitterten Steinkieseln.

Nächstes Ziel unserer Reise sollte Mostar sein. Für den Flughafen von Mostar ist ein Slot-Request erforderlich und Heiner hatte das Formular schon am Tag zuvor per eMail abgesandt. Da laut NOTAM die Betriebszeit von LQMO von Montag bis Freitag von 0500 – 1300 UTC dauern sollte, wollten wir uns zeitig genug auf den Weg machen, um Mostar noch vor 1200 UTC zu erreichen. Da wir von Mostar keine Bestätigung für unseren Request erhalten hatten, rief Heiner dort an und erfuhr, dass man dort erst mal die Mails checken müsse, allerdings sei nur Betrieb am frühen Morgen und dann wieder ab 1210 UTC. Dann könnten wir aber gerne kommen. Wir mussten also am Vorabend umplanen und weil für Sofia sowohl ein Anflug- als auch ein Abflugslot benötigt wird, mussten wir letzteren nochmals ändern. Aufgrund unseres spontan eingeschobenen flugfreien Tages in Sofia hatten wir den schon von zuhause aus angemeldeten Abflugslot um einen Tag verschieben müssen und nun eben nochmals um einige Stunden. Die zuständigen Kollegen von Sofia haben aber all unsere Änderungen mit einer stoischen Ruhe und herzlichen Freundlichkeit bearbeitet, die wirklich ihresgleichen sucht.

Bei der Planung der Route war uns aufgefallen, dass alle Routen von der bulgarisch-serbischen Grenze aus nach Nordwesten führen und den Kosovo strikt meiden, der zudem von einer „Air Safety Zone“ umgeben ist. Die nordwestliche Abflugrote vom Flughafen Sofia führt direkt auf den Grenzüberflugpunkt NISVA und von dort aus hatten wir die Route über RAMAP, TORTO, BUNEX zum Grenzüberflugpunkt GORAV nach Bosnien-Herzegowina in unseren Flugplan aufgenommen. TORTO lag weit nördlich der direkten Linie von Sofia nach Mostar, aber da im AIP steht, dass Flüge über serbisches Gebiet nur entlang der veröffentlichten Airways genehmigt werden würden, blieb uns keine andere Wahl und außerdem flogen wir ja zu unserem Vergnügen.

Als wir am nächsten Morgen am Terminal 1 ankamen, herrschte dort – ganz im Gegensatz zu unserer Ankunft – wahrer Hochbetrieb. Bereits an der Eingangstür zum Terminal mussten Daniel und ich unsere Pässe und in Ermangelung einer Bordkarte die Lizenz vorzeigen. Heiner musste gar samt Gepäck durch die dort aufgebaute Sicherheitsschleuse. An der Information ließen wir wie verabredet den „Ramp-Agent“ anrufen und reihten uns in einer der langen Passagierschlangen vor der Passkontrolle und dem eigentlichen Sicherheitscheck ein. Da erschien der gerufene Ramp-Agent, lotste uns an der langen Schlange an unzähligen verdutzten Passagieren vorbei direkt vor die Sicherheitsschleuse, die wir dann zügig passierten und führte uns in einen komfortablen und klimatisierten Warteraum für Besatzungen mit kostenlosen Getränken und kleinen Snacks. Hier konnten wir erst mal aufatmen, uns wieder sortieren und uns an die Feinplanung unseres Abflugs machen. Heiner sorgte sich wie gewohnt um das Betanken und kam völlig bleich zurück: Er hatte auch gleich die Lande- und Handlinggebühren bezahlt  und berichtete, dass man uns für das Handling sowie die beiden Transfers vom und zum Flieger mit dem großen Vorfeldbus 150€ berechnet hatte. Das war natürlich „ein starkes Stück“ – aber nun nicht mehr zu ändern. Dafür bedienten wir uns ausgiebig an den Getränken und Speisen, so dass das Catering für unser nächstes Leg gesichert war. Auf der anderen Seite darf man sich aber auch nicht wundern: In Ländern, in denen eine „General Aviation“ unbekannt ist und der Luftverkehr nur professionell und damit kommerziell abgewickelt wird, wird man eben nicht nur in der Luft wie ein „Großer“ behandelt, sondern hat dann eben auch am Boden die entsprechenden Kosten zu tragen. Der dafür erhaltene Service war in jedem Fall hervorragend.

Der Abflug von Sofia wurde – wiederum mit der obligatorischen Streckenflugfreigabe – ebenso professionell von TWR und APP bis zum Grenzüberflugpunkt NISVA begleitet, wo wir an Nis APP übergeben wurden. Der Lotse erbat beim Einflug in den serbischen Luftraum das VOR Blace als nächsten Meldepunkt. Diese Navigationsanlage liegt direkt am nördlichsten Ausläufer des Kosovo und wir würden uns dort in der Air Safety Zone nahe der Grenze zum Kosovo befinden. Der Flugweg dorthin verlief völlig ungestört und die größere Höhe, die wir aufgrund der stellenweise etwas massiert auftretenden Cumuluswolken erbaten, bekamen wir umgehend genehmigt.

Als wir uns wie gewünscht am VOR BLC meldeten, erhielten wir wie bereits vermutet kurz darauf ein „direct GORAV“ und konnten damit ohne weitere Umwege westwärts direkt Richtung Mostar fliegen, während sich die Grenze zum Kosovo in süd-westlicher Richtung wieder weiter von unserem Flugweg entfernte. Die Grenzregion zwischen Serbien und Bosnien-Herzegowina ist recht bergig, wir hatten aber ausreichend Höhe, die dort etwa 7000 ft hohen Erhebungen mit manchen scharfen Einkerbungen sicher zu überfliegen. Nun waren wir tatsächlich über den Schluchten des Balkan angelangt und konnten uns kaum an dieser ungemein reizvollen und wechselhaften Landschaft sattsehen.

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Noch in größerer Entfernung erhielten wir bereits die Landefreigabe für Mostar und mussten, da Mostar im Osten von hohen Bergen umgeben ist, erst unsere Höhe in einer weiten Schleife abbauen, die uns ins lange Endteil auf die 34 führte. Kaum waren wir gelandet und aufs Vorfeld gerollt, ließ ein dort befindlicher Airbus A319 seine Motoren an, rollte zur Piste und startete. Dann kehrte endgültig Stille ein auf dem „International Airport Mostar“. Wir konnten in aller Ruhe ausladen, unsere EPUZ versorgen und samt Gepäck endlich wieder einmal zu Fuß die paar Meter zum Terminal schlendern. Dort sahen wir, dass erst am Abend wieder eine Maschine aus Italien kommen und wieder dorthin zurückfliegen würde. Bis dahin verfiel der Platz in einen Dornröschenschlaf.

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In Mostar war nach dem Bezug unserer Hotelzimmer natürlich ein Spaziergang durch die Altstadt zur „Stari Most“, der „alten Brücke“, ein obligatorisches Programm. Überall in dieser sehenswerten Stadt und in ihrer zauberhaften Umgebung wird man immer noch an die Spuren des Bürgerkriegs vor rund 20 Jahren erinnert: Sei es durch die Sterbedaten auf den Friedhöfen, wo auf den meisten Grabsteinen das Jahr 1993 eingemeißelt ist oder durch die noch vorhandenen unzähligen Ruinen. Bei vielen Gebäuden ist das Erdgeschoss wieder hergerichtet und mit Geschäften belegt, während darüber noch die Ruinen des ersten Stockwerks stehen.

Für unseren Abflug am nächsten Tag hatten wir – um den Dornröschenschlaf nicht unnötig zu unterbrechen – verabredet, dass wir um 0730 UTC zusammen mit einer Linienmaschine abfliegen würden. Wir waren wieder früh genug vor Ort, um alles Notwendige in Ruhe erledigen zu können. Auf dem Vorfeld konnten wir uns ungehindert bewegen und der Kapitän der mit uns abfliegenden italienischen 737 kam zu uns herübergeschlendert und meinte etwas bedauernd, dass wenigstens wir noch „richtig fliegen“ würden.

Kurz nach seinem Abflug rollten auch wir zur 16 und flogen unserem letzten Etappenziel Rijeka entgegen. Wir hatten unsere Route über den Grenzüberflugpunkt VELIT hinaus über Split ans Meer und die Küste entlang  nach Rijeka geplant. Gleich nach dem Überflug der Grenze erhielten wir von Split APP ein „direct LOS“ und damit eine Route über das Landesinnere, von der aus wir das Meer erst recht spät erreichen würden. Recht schnell wurde uns auch der Grund herfür im Funk deutlich: In Split war doch recht reger Verkehr und der Lotse wollte uns offensichtlich aus seinem Anflugbereich heraushalten. Unsere erste Enttäuschung wich recht bald wieder der Begeisterung für die unbeschreibliche Landschaft. Wohl in aller Regel ungemein karg, nur durch einzelne Oasen an Seen oder grüne Streifen entlang von Flussläufen unterbrochen, übte sie doch durch ihre wechselvolle Orographie einen großen Reiz auf uns aus. Und nun überflogen wir gar tatsächlich die Landschaft, in der viele Szenen der Karl-May-Verfilmungen vor über 40 Jahren gedreht worden waren: Die Krka-Wasserfälle und den Zrmanja-Canyon bei Zadar, wo einst Winnetous (Film-)Pueblo stand. Ein ganz eigentümliches Gefühl für mich, der ich als Junge jeden Winnetou-Film begeistert im Kino angesehen und schon damals die grandiosen Landschaftsaufnahmen bewundert hatte.

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Bei Zadar erreichten wir die Küste und mussten nochmals kurz unseren Kurs ändern, um einer abfliegenden Maschine Raum zu geben, im weiteren Flug blieben wir aber völlig unbehelligt. Wir genossen den ruhigen Flug über die tiefblaue Adria mit den vielen Inseln und pittoresken Hafenstädtchen.

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Der Flugplatz in Rijeka war ohne weiteren Verkehr und schon recht früh erhielten wir die Freigabe zur Landung auf die 32.

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Das Flughafengebäude war menschenleer und extra für uns musste ein Zöllner seinen PC hochfahren, um unsere Ausweise mit seiner Verbrecherdatei abgleichen zu können. Eine freundliche Dame fragte uns, wann wir am nächsten Tag weiterzufliegen gedachten und ob wir schon ein Hotel ins Auge gefasst hätten. Der Flughafen von Rijeka liegt am Nordzipfel der Insel Krk und ist mit dem Festland und Rijeka zwar über eine Brücke verbunden, der Weg dorthin nimmt aber einige Zeit in Anspruch. Sie empfahl uns einige Hotels auf der Insel und versprach, den Taxifahrer entsprechend zu instruieren, dass er uns nacheinander zu einigen empfehlenswerten Hotels bringen sollte. Dieser war ein etwas beleibter, gemütlicher Herr mittleren Alters, der uns erzählte, dass er über zehn Jahre zur See gefahren sei und es nun bei seiner Familie etwas ruhiger angehen lassen wolle. Er fuhr uns nacheinander zu drei Hotels an der Küste, zeigte uns unterwegs das „beste Restaurant der Insel“ und gab uns sonst noch einige Tipps für unseren kurzen Aufenthalt. Erst das dritte angefahrene Hotel hatte noch Zimmer für uns. Das Gebäude machte zwar von außen den Eindruck einer Bettenburg, war aber modern eingerichtet, sauber und der Service war auch ok. Da wir unseren Fahrer nicht in der Landeswährung bezahlen konnten, meinte er, wir bräuchten ja wieder ein Taxi zum Flughafen und wir könnten dann morgen beide Fahrstrecken gemeinsam bezahlen. Das war wohl geschäftstüchtig, aber andererseits brachte er uns damit auch ein großes Vertrauen entgegen, so dass wir mit ihm gleich den Termin für den Rücktransfer vereinbarten. Der Tag war noch jung und wir mussten erst noch eine gute Stunde in der Hotelbar warten, bis wir um 14 Uhr unsere Zimmer beziehen konnten. Danach nutzten wir das schöne Wetter für einen nachmittäglichen Besuch am Strand und beschlossen den Abend in dem vom Taxifahrer empfohlenen Restaurant.

Irgendwie verspürten wir alle nach dieser doch recht abenteuerlichen und abwechslungsreichen Woche etwas „Stalldrang“, planten unsere letzte Strecke nach Hause und ließen uns am nächsten Morgen wie verabredet von unserem Taxifahrer zum Flughafen zurück fahren. Dieser war wie ausgestorben. Eine einsame Reinigungskraft verlor sich in der weiten Halle und wir fragten uns schon, wie wir denn wieder von hier wegkommen sollten. Für diesen Tag, es war inzwischen Sonntag geworden, waren überhaupt keine Flüge auf der Anzeigetafel angekündigt. Kurz danach tauchte aber jemand am Infoschalter auf, organisierte zwei Zöllnerinnen, welche unser Gepäck und unsere Pässe scannten. Irgendwoher kam dann ein kleiner Transporter, der uns übers Vorfeld zum Flieger brachte. Auch der Tankwagen kam angerollt und ein weiterer Mitarbeiter mit einem riesigen fahrbaren Feuerlöscher gesellte sich zu uns.  Er fragte mich beiläufig nach meinem Beruf und während ich auf die Antwort sonst ungläubiges und meist bedauerndes Staunen erfahre blühte er richtig auf und plötzlich befanden wir uns in einer angeregten Unterhaltung über Laplace-Transformationen und Fourier-Analysen. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, hatte er vor einiger Zeit ein technisches Studium absolviert und freute sich, sein dabei erworbenes Wissen an den Mann bringen zu können.

Derweil hatte Daniel den Flieger gecheckt und beladen, Heiner hatte sich um das Tanken gekümmert, so dass wir unsere letzte Etappe antreten konnten. Rijeka TWR gab uns die clearance bis EDPA und verabschiedete uns auf der 32 zum Pflichtmeldepunkt L1 auf der anderen Seite der Bucht von Rijeka. Dort nahm uns Ljubljana APP für unseren Flug durch Slowenien im Empfang. Das Gelände wurde schnell bergiger und wir beeilten uns, die genehmigten 7500 ft zu erreichen. Bei nach wie vor bestem Wetter mit strahlend blauem Himmel und besten Sichten freuten wir uns auf die Überquerung der Alpen. Westlich von Klagenfurt erreichten wir Österreichischen Luftraum, passierten den Wörther, den Ossiacher und den Millstätter See, während wir weiter auf 12 500 ft für die Überquerung der Tauern stiegen. Wir hätten noch stundenlang in dieser Höhe über die imposanten und in der Sonne gleißenden Felsmassive fliegen können, aber am Chiemsee holte uns München FIS wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Meine vorsichtige Anfrage, ob wir die Höhe beibehalten könnten, wurde mit einem klaren „negativ“ beantwortet, so dass wir 9000 ft abgleiten und in 3500 ft zwischen München und Oberpfaffenhofen hindurchkriechen mussten. Vor Augsburg stiegen wir wieder auf 5000 ft und nun waren wir praktisch schon wieder zuhause. Nach insgesamt fast 19 Stunden Flugzeit und vielen abenteuerlichen Erfahrungen und Eindrücken schwebten wir gegen 14 Uhr auf dem heimischen Platz in Aalen-Elchingen ein.

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Für Rumänien und Bulgarien braucht man zwar keine Einfluggenehmigung mehr, für jeden Flug ist aber ein Flugplan nötig. Hier bietet die DFS mit ihrem kostenlosen AIS-Portal einen komfortablen Service: Flugpläne können bereits zuhause erstellt und abgespeichert werden. Vor Ort notwendig werdende Änderungen lassen sich sehr einfach vornehmen. Die so vorbereiteten bzw. überarbeiteten Flugpläne werden schließlich durch einen einzigen Mausklick aktiviert. Eintreffen und Akzeptanz des Flugplans werden jeweils durch Mails und – falls gewünscht – auch durch eine SMS zurückgemeldet.  Dieses Verfahren ist nicht nur für Flüge in Deutschland gültig, sondern auch für Umläufe, die in Deutschland starten. Da dann der Umlauf aber lückenlos sein muss, haben wir auch für den kurzen Flug von Fertöszentmiklos nach Sarmellek einen Flugplan aufgegeben. Einen hervorragenden Service bietet das AIS-Portal mit dem dort enthaltenen NOTAM-Briefing. Diese Abfragen können ebenfalls für jede Strecke bereits zuhause angelegt und dann aktuell vor Ort abgefragt werden.

Eine weitere äußerst hilfreiche und ergiebige Informationsquelle ist die „European AIS Database (EAD)“. Hier finden sich die AIPs aller europäischer Staaten mit Text- und Kartenteil. Von hier haben wir die Enroute-Charts der überflogenen Länder bezogen und außerdem die benötigten Karten für die Anflüge auf die besuchten Flughäfen. Wohl gibt es nicht für jeden Flughafen eine Sichtanflugkarte, die braucht man aber auch bei dieser Form des „kontrollierten“ Fliegens nicht unbedingt. Dafür sind die „aerodrome charts“ enthalten, die auf großen Plätzen eine unschätzbare Hilfe für das Rollen am Boden darstellen.

Unsere Flugstrecken haben wir ausschließlich entlang der in den Enroute-Charts veröffentlichten Airways geplant. Als Route gibt man im Flugplan die Abfolge von Intersections und ab und an mal ein VOR an – für den An- und Abflug in Sofia auch die dortigen VFR-Anflugpunkte – und jeder Lotse am Boden ist umfassend informiert. Gefragt wird man recht häufig nach dem „Estimate“ zum nächsten und/oder übernächsten Waypoint – auf nur dünn beflogenen Routen kann man den Eindruck gewinnen, dass der Controller so lange noch einen Kaffee trinken geht ;-). Häufig erhält man ein „direct to“ zu einem späteren Waypoint. Dafür ist es notwendig, sein Navigationsequipment zu beherrschen, um schnell auf den jeweiligen Waypoint weiterschalten zu können. Da die Intersections wohl alle in unserem Garmin GNS 430 enthalten, aber nur die Wenigsten auf der VFR-Karte eingetragen sind, haben wir die auf unserer Route liegenden über deren Koordinaten in die Karte übernommen. Trotz GPS und Moving-Map hat man so noch ein weiteres Backup.

In Arad, Constanta, Sofia, Mostar und Rijeka haben wir vor dem Abflug immer eine „clearence“ erhalten, meist lautete diese: „Cleared VFR to destination WWWW in XXXX ft via planned route, SQUAK YYYY, QNH ZZZZ.“ Diese Freigabe liest man wörtlich zurück.

AIS-Portal: https://secais.dfs.de

EAD: http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.html

  • Auf beiden Seiten ist eine kostenlose Registrierung nötig.
  • Kartenmaterial: Jeppesen VFR/GPS-Karten LO und SE-EUR-1 bis SE-EUR-6
Eggenfelden: Landung 10€
Fertöszentmiklos: Landung 20€, Jet-A1 1,29€/l, Taxi Sopron 100€, Hotel Pannonia Best Western 52 € DZ
Sarmellek: Landung 25€
Arad: Landung/Handling 43€, Jet-A 1,72€/l
Constanta: Landung/Parken 22,50€, Handling 80€, Passagier 17€, Transfer 71€, Jet-A1 1,25€/l, Hotel Royal Constanta 50€ DZ
Sofia: Landung/Parken 42€, Follow-Me 31€, Handling 150€, Passagier 12€, Jet-A1 1,58€/l, Taxi 10€, Hotel Best Western Plus 88€ DZ
Mostar: Landung/Handling 44€, Jet-A1 0,97€/l, Taxi 18€, Hotel Bristol 75€ DZ
Rijeka: Landung/Handling 71€, Jet-A1 1,32€/l, Taxi 36€, Hotel Beli Kamik 63€ DZ
(Transfer jeweils Hin und Zurück, Hotelpreise pro Nacht)
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