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Der Art und Qualität der Instrumente nach zu schließen, hätte die Renegade aus den Nachkriegsjahren stammen müssen:
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Da ein sauber gestaltetes Instrumentenbrett mit präzisen Instrumenten neben der Flugsicherheit auch noch den Wohlfühlfaktor entscheidend beeinflusst, war schnell klar, dass wir auch hier Hand anlegen müssen. Beide Instrumentenbretter wurden neu gestaltet: Während das vordere Panel mit zeitgemäßen analogen Winter-Instrumenten ausgerüstet wurde, haben wir für den Pilotensitz ein XTreme Mini-EFIS von MGL ausgewählt. Dieses "Mini-Glascockpit" enthält auf wenigen Seiten alle relevanten Flug- und Motorparameter:
Alle Details dazu gibt es unter http://www.mglavionics.com/html/xtreme_efis.html |
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Nach dem Erhalt unserer Bestellung hatten wir nach dem Auspacken die folgenden Einzelteile vor uns liegen (im Uhrzeigersinn von links oben):
Sensor für den Kompass, Sensor für die Fluglage, GPS-Antenne, Zentraleinheit mit Anschlusskabel und Temperatursensor, Übertragungseinheit für die Motordaten, Stromsensor und Durchflussmesser. |
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Die Übertragungseinheit für die Motordaten (RDAC) haben wir am Brandschott montiert und dort die einzelnen Sensoren angeschlossen. Das Buskabel, das die Daten zur zentralen Anzeigeeinheit führt, ist über den 9-poligen Sub-D-Stecker angeschlossen. An dieses Buskabel sind auch die Sensoren für das Magnetfeld und die Fluglage angeschlossen. |
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Der Durchflussmesser lieferte zunächst wenig realistische Werte. Ein dreistelliger fuel-flow für einen ROTAX 912 im Leerlauf ist nun mal wenig glaubwürdig. Alle Sensoren können in der Zentraleinheit über Parameter abgeglichen werden, beim Durchflussmesser hatten wir jedoch keinen Erfolg. Also machten wir uns – in engem Kontakt mit Thomas Weinberger von der Lieferfirma aeroparts – auf die Fehlersuche.
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Ein angeschlossenes Oszilloskop zeigte schließlich, dass der Geber sauber arbeitete, je nach Druchfluss produzierte er breitere oder schmälere Rechteckimpulse:
Schließlich erhielten wir von aeroparts einen neuen RDAC und das Problem war behoben. |
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Während der Renovation erhielten das Magnetometer und das AHRS (attitude heading reference system) neue Plätze: Der Fluglagesensor soll möglichst nahe des Schwerpunkts montiert werden, für ihn fand sich ein optimaler Platz unterhalb des Instrumentebretts.
Der Messwertaufnehmer für das Erdmagnetfeld soll möglichst weit entfernt von elektrischen Kabeln und ferromagnetischen Teilen platziert werden. Ihn brachten wir unterhalb des Höhenleitwerks ganz am Ende des Flugzeugs unter:
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Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen bei der Installation und Verkabelung hatten wir hartnäckig das Problem von Störeinstrahlungen des EFIS in das Funkgerät bei Frequenzen ab etwa 129 MHz. Weder das Versetzen der GPS- und Funkantenne an entgegengesetzte Orte im Flugzeug noch die Verwendung hochwertiger abgeschirmter Kabel halfen. Hinzu kam, dass beim Drücken der Sprechtaste die Bordspannung - selbst wenn diese nur von der Batterie gespeist wurde - so signifikant anstieg, dass dann auch das EFIS seinen Dienst quittierte.
Die Störungen waren auch im Versuchsaufbau mit minimaler Verkabelung und getrennter Spannungsversorgung nachweisbar. Wobei hier wenigstens der Spannungsanstieg unterblieb. Wir entschlossen uns schließlich zum Erwerb und Einbau eines DC/DC-Wandlers von MEAN WELL (SD-15A-12), über den die Energieversorung des EFIS galvanisch vom übrigen Bordnetz getrennt und auf stabil 12 V gesetzt wird. Überraschender Weise war damit nicht nur das Problem des Spannungsanstiegs gelöst, sondern auch der Störeinstrahlungen insgesamt!
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Lohn der vielen Mühe: Ein aufgeräumtes Panel mit einem zentralen Instrument, das alle im Flug notwendigen Parameter übersichtlich bereit hält und mit dem sich auch einfache Navigationsaufgaben bewältigen lassen:
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